深度报道丨中国在美航校学员颜洋自杀事件始末

本文刊载于《三联生活周刊》2019年第21期,原文标题《在美航校飞行学员自杀始末》

2019年4月16日凌晨,21岁的飞行学员颜洋在美国航校的公寓内自杀。飞行学员个人悲剧的背后,是高中毕业便与航空公司签约的“养成生”出国训练的弱势局面。

记者/刘畅 实习记者/张佳婧

深度报道丨中国在美航校学员颜洋自杀事件始末

中国学员在美国航校USAA内学习

重压下的意外

“最后一次跟我视频时,他说自己飞得不好,我说该回来就回来。他说行,大不了就转专业。”在北京打工的李萍没有盼回远在美国学习飞行的儿子颜洋。美国德克萨斯州当地时间2019年5月13日上午10点,在150余名US Aviation Academy(USAA)丹顿校区的中国学员陪伴下,48岁的李萍一袭黑衣,坐在达拉斯殡仪馆(Restland Funeral Home)的角落泣不成声。21岁的颜洋躺在木棺里,厚厚的刘海仍是生前的模样,炯炯有神的双眼再不会睁开。

一个月前,她与儿子隔着手机屏幕见了最后一面。颜洋自2018年4月21日来美国接受飞行训练,每周都会与李萍视频。他所在的丹顿校区像一个小村镇,自今年春节以来,颜洋的同学王鹏见他几乎整日无所事事,“公寓里住的基本全是中国学员,有时候白天楼里只有颜洋一个人,他自己在房间里吃薯片、看电影”。

颜洋的训练进度卡住了。他与另外24名航空公司签约的本科同学,预计在12~14个月内,飞行训练约230个小时,依次考取私照、仪表、商照三个证。私照又有三个训练阶段,今年春节后,除三名学员已退飞回国,其他同学基本结束仪表飞行阶段,只有颜洋仍在私照的第二阶段徘徊。从2月5日到4月8日,别人或在学校上理论课,或每隔一两天便要飞一次,颜洋则只上过4次飞机。“起初他跟我们抱怨,后来我们问他,他就说‘还是老样子’。”同学们知道,训练的整体安排以班为单位,颜洋已远远落后其他同学,“原地踏步”于他是巨大的压力。

“2月4日正常训练完最后一班,16天后学校为颜洋安排由主任教员带飞的Leaderfly。主任教员认为他表现不好,让他等待训练安排。”王鹏向本刊介绍,直到4月1日,他与班长找到私照经理询问进度,却因进度滞后,拿到一封停飞警告(reviewboard),并被要求做第二阶段的飞行测评。相比其他学员飞8~10个班次之后再考试,因教员经常外出,颜洋这一阶段只被安排了3班。“4月8日测评回来,他告诉我们,教员不甚满意。”

他最后与母亲视频便发生在飞行测评后。但他们并没为他过度担心,既因为颜洋仍与他们一起看电影、嬉闹,也因为他此前也面临过类似的情况。

颜洋的进度缓慢,从私照第一阶段后期就开始了。“他补考经过第一阶段飞行考核后,仍被教员要求同飞,飞行3班后,却被学校发了一封停飞警告。17天后再被安排飞行,又得一封。”王鹏告诉我,停飞警告累积三次会被建议停飞,送回国内。因此前颜洋已收到过一次,航校于是向航空公司建议停飞。“航空公司则让航校继续培训颜洋,两方僵持不下,直到颜洋自己‘要求加时自费’,额外花费近3000美元,购买10个小时的飞行时长后,才又进入下一阶段。”

“今年三四月份,颜洋每天吃一两顿饭,他似乎仍准备省吃俭用,再自费买时长。”颜洋的另一位同学李丁说,颜洋也许等不来转机,此前有先例,若航校再次提出停飞,航空公司就不会再阻止。4月15日晚上,颜洋收到次日早上与私照经理见面的通知,他又一次面临被送回国的风险。

颜洋的停飞警告中写明,他英语不过关、降落操作不够自信、缺乏对飞行的热情;在颜洋自杀后的航校通报中,声明颜洋始终未达到培训水平,早应被送回国。而颜洋的同学们质疑,颜洋既已通过阶段考核,又言“不具备培训资格”的依据。本刊联系航校未得回应。

目前可以的确定的是,4月15日下午,颜洋仍和同学在宿舍看电影,宿舍轮流值日,正好排到颜洋,晚饭后他把厨房收拾干净,12点左右上床睡觉,同卧室的舍友见他睡得很沉,不知他把闹钟设到凌晨4点左右。闹钟只响了一声,他就消失在宿舍内共用的厕所里。4月16日早上6点,一位舍友推不开厕所门,发现颜洋背靠洗手间门,坐在地上,把窗帘的细绳,拴在自己颈部和洗手间的门把手上,自缢而死。

不得已的“留洋”路

北京时间4月17日早上,李萍接到儿子同学报丧的电话,她和丈夫都是江苏淮安人,分别在北京和无锡打工。他们没出过国,听说孩子出事,第一时间买了机票,之后才得知出国需要办理签证。半个多月后,在美国领馆、航空公司的帮助下,才来到美国。

颜洋的同学说,带父母坐飞机本是颜洋最大的心愿。而他面临的压力也从选择报考飞行员的一刻便逐渐累积。

颜洋出生在北京,初中回到淮安,高中考到当地重点的淮安中学。那时他已是接近一米八的大个子,在冲击一本线的班里名列中上游。颜洋的高中同学王茜向本刊回忆,高三时,学校张贴航空公司招飞的宣传海报,提到工资高、待遇好,高考分过了二本线就能上。颜洋被翱翔天空的职业荣耀吸引,是他们学校3000名毕业生里仅有的两个学生之一。

他选择成为飞行员的方式是最快捷的一种。相比大学毕业生与航空公司签约后,转为飞行员,或是个人在指定航空学院自费学习飞行,颜洋这样的学员被称为“养成生”,他们在高考前已通过航空公司的考试,高考达到要求的分数线进入大学后,与航空公司正式签约,完成理论和飞行训练后,直接进入航空公司。

颜洋在南京航天航空大学接受前两年的理论知识。养成生遵循空军航校的传统,一进学校便接受军事化管理,又有针对飞行学员的体能训练。“我们会爬滚轮、旋梯,让人头晕目眩,经常课后还要加练。”王鹏记得,颜洋和大部分同学一样,万里挑一地考上养成生,坚持本身成为克服困难的动力。而飞行专业四年的通识和专业学分,他们两年修完,在大学的第三年到国外接受飞行训练。

这是中国航空公司20余年来,培养民航飞行员的普遍做法。相关资深从业者向本刊透露,“最初中国民航飞行员绝大多数来自中国民航飞行学院。那时每年的飞行学员不到200人,但足够满足民航公司的需求。上世纪90年代以来,民航公司发展,国内因为空域限制,教员和飞机数量也不够,飞行学院带头,在理论培训后,把部分学员送到国外航校做飞行训练。如今中国每年培养5000余名飞行员,有一半儿都要送到国外训练”。

据相关人士介绍,除空域等客观条件没有变化,航空公司的成本也是目前送飞行学员“留洋”的重要原因。“养成生的学费由航空公司垫付。国外的航校更像驾校,而国内的航校在大学内。民航局对飞行教员的要求国内外差距不大,但国内的教员有正式大学编制,国外的教员则多为兼职,工资差别巨大。国内航校用的训练飞机标准远高于国外,对航空公司而言也是一大成本。”

“我们与航空公司签的是99年的合同,出国的学费先由公司垫付,工作后每月扣除些工资还贷。如果出国期间违约,要支付自己的学费和一定比例的违约金。”李丁告诉我,他们从面试便像走在“独木桥”上,“如果在国外被停飞,虽然可以回国转专业,是否赔偿也能和航空公司谈。但停飞记录跟随学员一生,云执照上会扣5分,5年后才能清零,从此基本与民航飞机无缘。即使转到航空管制等专业,就业时也会因停飞记录受影响。若转到与飞行完全无关的职业,就得重新修学分,延期两三年毕业几乎是必然的。”

截至去年,根据中国民航局的审定,美国2000余所航校中,满足培训资格的航校有20余所。10年内培养2000余名中国学生的USAA位列其中,但丹顿校区的声誉在中国学生口中一直不好。“淘汰率不低,教学氛围还很压抑。”李丁说,“USAA的面试也是百里挑一,我们没有选择国外航校的权利,虽有三次面试航校的机会,但不确定第一次面试不过后,后面是否仍要面试同一所学校,我们只能全力以赴。”

“没有红绿灯的路口”

USAA面向全球招生,不过校园里有来自中国多个航空公司的200多名学员,几乎见不到其他国家学生的身影。这座建于2002年的航校,几乎就是靠中国学生发展到如今有100余架飞机、上千万元的模拟机一应俱全的地步。

书放曾在2009年前到USAA接受飞行训练,是这里的第三期学员。他记得自己来培训时,航校刚从破产的边缘爬回来,飞机数量不过现在的一半左右,培训周期也在一年左右。他临毕业前,二三十人一批的中国学生一年总共能来200人,国际学员相对较少。那时也有刁难人的教员,学员只要争辩就过不了检查,大家只当是自己运气差,后果也不至于无法挽回。他体验更多的是,当地发达和便捷的民航文化,“相比国内的飞行训练,美国的训练更自由,可以降落的机场很多。有时我们想去俄克拉荷马看场NBA,跟教员说好,直接飞过去,看完球再飞回来,航程就是训练时长了”。

“不能说中文的规定在那时也有了。”书放说,“‘No Chinese’起初也只是口头警告,后来发现中国学生英文上不去,便把问题归结到说中文上,引进扣分制度,抓到说中文就扣分,还要在学生证上打孔,以示‘耻辱’,声称打够多少孔就要停飞,但有的学生证被打得千疮百孔,也没见停飞过。”

但明确教育目的的惩罚措施,10年间逐渐变了味儿。当颜洋和同学来到航校时,如果发现学生私下说中文,不仅会罚款,还会拍照到公共区域展览。“甚至还有体罚,我们有师兄因为顶撞教员,被罚连续三个星期,每天早上坐5点的校车到学校刷飞机、刷厕所,一直到晚上10点才结束。”王鹏告诉我,这些学生们为了顺利毕业都能忍,最难以忍受的便是颜洋遇到的进度问题,“航校会先给本土学生和其他国际生安排飞行训练,我身边有一位国际生,我结束私照训练时,她刚开始学飞,我基本结束仪表的飞行时,她已拿到商照,甚至考上美国的教员资格了。”

令人诧异的是,同由USAA管理的谢尔曼校区却有口皆碑,丹顿校区的问题并不普遍。但在书放看来,丹顿校区惩罚学生能够变本加厉,背后的原因在于,航校完全掌握着中国学员前程的“生杀大权”,“像一个没有红绿灯的十字路口,会不会撞车全凭司机自觉”。

相比中国航空公司送来的养成生,美国学员从学飞到进入航空公司,完全依靠累积的飞行时长。“大部分美国学生没有钱一次性把飞行执照都学完,一般都是边打工攒钱边飞。所以他们与航校之间更像商家与顾客的关系,不但三个证不一定在同一所航校学,只要对教员不满,他们就可以走人,不存在体罚,更没有强制停飞。”书放如今在美国一家公司从事与航空有关的工作,他告诉本刊,也因为这样的制度,美国航校的教员多为兼职,用于自己攒飞行时长,“甚至有些教员因为自己要飞行1500个小时才能进航空公司,中国的养成生则只要飞250多个小时,感到不平”。

中国的养成生则不但三个证都要在一个航校学完,也始终有停飞的担忧。从航空公司的角度看,公费培养的飞行学员是航空公司的“半成品”。相关从业人员介绍,学员淘汰率很正常,他们最在意的是毕业的学员尽快上岗工作,“而航空公司与航校签订每个学员的学费,也不似航校招收自费生时在官网上的明码标价,价格普遍比自费生低。而中国学员占用教员和飞机的名额,提早送回部分中国学生,能让航校多招自费生,获得更多利益”。

养成生的权益难以保障,除南航拥有一所在国外收购的航校,其他航空公司均是把学员全权委托给航校的模式。“我们每一批有一名学生领队,他每月把学生的飞行情况书面反馈给航空公司。”虽然航校在声明中称“中方代理人和代表每年访问我们学校两到三次”,但李丁向航空公司反映问题,得到的回复多是“会和航校沟通”,便没有下文。

(李萍、王鹏、李丁、王茜为化名,感谢王湉对本文的帮助)

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