创新纪录!青岛地铁8号线过海地铁隧道贯通,还有这条地铁也传来好消息→→

1月20日,

青岛地铁8号线

大洋站~青岛北站东侧

过海段泥水盾构安全到达接收点,

标志着地铁8号线5.4公里过海隧道顺利贯通。

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据悉,这是目前国内最长的过海地铁隧道,也是国内最长的泥水盾构过海隧道,仅用2年零7个月即顺利完成5.4公里过海段施工,泥水盾构实现220米/月掘进速度,这在同类工程中是没有过的,在地铁建设领域创造了新纪录。

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过海段是8号线的控制性工程,过海段的顺利贯通也标志着8号线北段(胶州北站-青岛北站)48.3公里线路全部贯通,为年底8号线北段通车奠定了坚实基础。地铁8号线全长61.4公里,共设车站18座。大洋站~青岛北站区间全长7.9公里,其中海域段长5.4公里,是目前国内最长的过海地铁隧道,由于地质极其复杂,经反复论证确定采用“盾构法”+“矿山法”对打施工,东侧过海段2.9公里采用泥水盾构法施工,西侧过海段2.5公里采用矿山法+双模式TBM施工。

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据了解,过海隧道最大埋深达海面下56米,穿越地质复杂多变,共穿越9条断层破碎带,总长约1.5公里,破碎带围岩破碎、渗透性强,且部分连通海水,在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进,施工难度之大,安全风险之高,在国内实属罕见。

面对诸多困难及风险,在市委市政府和有关单位的指导、帮助下,青岛地铁集团组织数千参建人员充分发扬“攻山头、炸碉堡”精神,真干、实干、大干。

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运用国内顶尖智力资源解决疑难技术问题,例如邀请中国工程院陈湘生院士、中国勘察设计大师史玉新等专家团队为过海隧道设计施工“会诊把脉”,有效优化了设计施工方案及风险控制体系,根据专家意见采用动态换刀、多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施,有效保障了施工安全和进度。

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在东侧过海段泥水盾构施工中,海底带压换刀及富水软土联络通道施工风险巨大。为了有效控制带压换刀安全风险,邀请国内知名专业换刀队伍进行换刀,设备管理精细到每个螺丝,确保了施工安全;为解决联络通道施工风险,在国内首次采用小盾构进行海底联络通道施工,较常规的矿山法工艺节约2个月工期,目前11#联络通道已顺利完成。

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西侧过海段穿越多条断层破碎带,其中F5断层影响长度达500米,断层围岩破碎,富含地下水,掘进过程中多次遇到喷涌的柱状浑水,施工风险极大。尤其是隧道右线,更是整个大青区间矿山法段中地质条件最差、水量最丰富的地段。面对高难度施工组织及F5断层超难施工,为安全、快速完成正线隧道开挖,在正线南侧增加了一条平行导洞,此导洞在国内首次采用双模式TBM海底穿越断层破碎带,顺利实现增加4个开挖面的目的。施工过程中采用多种技术创新,例如超长探孔及孔内成像技术、机械手臂进行多循环帷幕注浆等,大大降低了对周边围岩的扰动,避免了突泥涌水情况的出现,有效提升了开挖稳定性和安全性,也提高了施工效率。

8号线过海隧道由中国中铁承建,过海段的顺利贯通意味着8号线一大特级风险源顺利消除。

地铁8号线是山东省新旧动能转换首批优选项目,设计时速达120公里,起自胶州北站,终至五四广场站,串联青岛主城区、红岛经济区和胶州市。与多种交通方式有效衔接,有力支撑立体化现代化城市交通系统构建,助力交通强国建设。

今天!

青岛地铁1号线也传来好消息

!!!

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1月20日,在青岛地铁1号线汽车北站铺轨现场,施工人员操作着地铁铺轨小车将北段最后一排轨铺设到位,标志着青岛地铁1号线北段顺利轨通,这是1号线北段洞通后,实现的又一个关键性节点,为北段按期开通运营奠定基础。

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引进高铁技术保证轨道线型顺直

为保证轨道线路的平顺性、圆顺性,提高运营安全和乘坐舒适度,引进了高铁CPIII控制网测量技术,采用以高等级控制点为基础布设CPIII控制网,利用从瑞士进口的安伯格GRP1000精调小车对轨道进行精调,自动采集数据进行轨道几何尺寸的调整,较以往采用直角道尺人工读数,既提高了精度,也减少了人为因素的误差,实现轨道调整机械化、自动化,达到了轨道铺设误差1mm高精度目标。

全区间视频覆盖实现信息化管理

轨行区管理全面应用轨行区调度监控系统,采用信息化管理手段,实现了出入口全封闭、视频全覆盖、人员全定位、设备全“长眼”。该系统结合轨行区施工管理阶段的实际和特点,配备了视频监控、行车监控、人员定位、语音通信、实时监控、行车调度、移动办公等多项应用功能,提高了隧道内安全文明施工的监控能力。

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加强现场管理确保工序无缝衔接

地铁施工是系统工程,轨道施工涉及土建、供电及人防施工等众多专业。通过强化接口管理,在设计之初就对相关专业接口进行详细对接,确保技术图纸完善、准确。压缩工序、专业过程衔接时间,优化施工工序安排,以全局的视野考虑,各单位、各专业施工紧密配合,做到平行、交叉作业,确保工作任务饱满,降低了工序转换工期影响,保障工序无缝衔接。通过详细调查土建施工进展和重难点,以土建关键线路为控制点,结合现场条件,合理规划了安顺车辆段、兴国路站、流亭机场站和东郭庄停车场4处轨道铺轨基地,平均每处铺轨基地工作量约为5千米,实现了轨道施工连续作业,提高了施工效率。

为保证现场施工进度,采用了区间机械铺轨、车站道岔人工铺轨相结合的方案,大大节约了过站的时间,节约了工期。针对施工工艺复杂的特殊道床地段,采用基地提前预拼轨道钢筋笼等先进工法,提前做好轨排储备,保障了材料供应,提高了施工效率。强化资源配置,高峰期6个铺轨作业面平行作业,选配施工经验丰富的施工队伍,组织饱和施工。以铺轨工程作业面为龙头,推进土建施工区间收尾,稳步推进整体工作进展。据统计,北段普通道床平均铺轨指标达到90米/日?作业面,超过常规铺轨指标60米/日?作业面,圆满实现了施工目标。

青岛财经日报/青岛财经网

记者:葛均艳

摄影:盛军

编辑:刘国栋

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