随着2020年补贴政策的明确,新能源汽车的发展前景

总体上是看好2020年新能源市场的,某投资机构也称,明年应该会有几十万增量。保有量超过510万将是大概率事件。

早在2012年,中国尚未正式启动对新能源汽车的补贴时,国务院发布过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,其中对于2020年目标要求是“到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。当下新能源汽车市场经历2019年6月的补贴退坡,下半年销量整体还是处于下降的趋势,但还是逐月有所收窄的,补贴政策尚存不确定性,2020年的市场又会是怎样一番景象呢? 有无可能达到累计销量500万辆的目标呢?

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根据有关部门统计,2019年底新能源车的保有量已经达到381万;而根据NE研究院预测,新能源汽车在2020年将依然保持增长,其中新能源乘用车销量就将超过130万;从这个角度来看,2020年,新能源汽车的保有量将会超过510万辆。

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其中,BEV车型将仍然是中国新能源汽车市场的主流,SUV市场的份额将逐渐稳步增长。

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为什么NE时代认为2020年也会稳步增长呢?主要从供应端和需求端来进行分析。

供应端上,主要有自主车企、合资车企和新进入的车企这三股势力。

自主车企2020年基本上能维持现状

整体上的,我们还是认为2020年自主车企基本上会维持现状。为什么会有这样的预测呢?

其实下半年补贴退坡之后,部分车企其实依然维持补贴后的售价水平。

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但现实情况是,拿北汽蓝谷来说,随着补贴额度的降低,单车利润空间是越来越小的,在财报上比较明显的是成本和营收的空间是逐渐缩小的,既然越卖越没有利润,甚至是有亏本的风险,为什么还要给自己挖一个更大的坑呢?

所以在这种状态下,车企应该是在供应端进行了销量控制,在保证自己利润的同时进行有计划地卖车,并不完全是卖不动。所以只要明年补贴没有完全退坡,车企至少会维持现状,勉强糊口,不会出现大面积下降的情况。

而且不少行业内人士都表示,2020年的车市几乎就能见底,此后应该不会出现类似的暴跌现象。

而且,利润空间这个指标,毕竟是可以通过控制成本和扩大量来实现的,所以解决问题的最终办法不是挥刀断腕地控制量,而是控制成本。只要成本上控制住,卖车的动力立马就来了。

而电动车的成本控制很大一部分是依靠电池的, 目前国内电池供应商在成本控制上也有所成就。

比亚迪“刀片电池”3月量产,相关人员称这款电池体积能量密度提升50%左右,成本能减少模组组件费和加工费20%-30%。宁德时代CTP方案,直接由电芯集成到电池包,零部件数量将减少40%,能量密度提升10-15%,节省的模组组装环节占电池包成本的10%左右。

所以在电池成本上,未来还是有可以下降的空间的。

此外,除了电池成本的控制,车企还可以通过各种方式控制成本,比如精简化组织结构、提高生产效率、资源整合等等,所以2020年也是车企进行调整的一年。

双积分压力倒逼合资企业转型电气化

另一个对市场影响比较大的因素就是2020年要在电气化领域转型的合资车企了,发展电气化的动力在于双积分的压力和抢占电动市场先机的需求。

根据乘联会给出的数据,2019年虽然合资品牌积分增长速度较快,但是占比相对较少,缺口较大。基本上新能源积分都是来源于自主品牌,合资车企只占到了16%的比例。

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数据来源:乘联会

具体到车企,2019年几乎大部分合资车企新能源积分都处于不足的状态, top10车企中,只有一汽丰田和广汽丰田是处于正向积分状态。

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这就意味着,如果2020年要达到12%的新能源汽车积分,拿广汽集团2020年8%的增长近223万的销量目标来看,新能源积分得达到26万分。如果都按照上限积分来算,全部生产纯电动车,起码要生产7.64万辆,全部生产插混车得16.25万台,全部生产燃料电池车得4.33万辆,平均算下来,至少得9.41万台,占总体销量4.21%左右。

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瑞银首席汽车分析师日前也表示,如果2020年要实现12%的新能源积分要求,车企至少得生产3%-4%的新能源车。

拿大众来说,2019年上半年大众在华汽车销量为192万辆,但是上半年新能源交付量仅为2万辆,占比才1.04%。所以,为了达到新能源积分的要求,如果从生产渠道获得,大众至少得增加两三个点的增长量,那也是万辆的级别。

加上通用、日产、本田、现代等车企不达标的情况,估计也是几十万辆量级的增长。

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根据NE研究院此前的研究结果显示,目前主要合资车企如果要满足双积分合规的要求,2020年需要生产56.4万NEV车型。

所以,基于合规压力,2020年绝对是合资车企开始全面投放新能源汽车的一年,这个部分的量的增长是毋庸置疑的了。加上各个国家对于能耗的要求,也会倒逼车企提升燃油效率,或者转向新能源车的路线。

当然,合规只是合资企业被动发展电气化的原因,能让车企有主动性的还是其想抢占新能源市场先机,所以才进行转型。

丰田明确表示,2025将推出10款电动化车型(包括雷克萨斯品牌),实现550万的全球销量目标,2020年会率先在中国市场推出C-HR EV和1奕泽IZOA EV车型。

大众近日也发布了2020年规划,计划在全球范围内推出34款新车,其中包括12款SUV车型和8款新能源车型(含BEV和PHEV),ID.3将于2020年夏季上市,电动SUV ID.NEXT也随即上市。

除此之外,宝马、日产、现代等外资品牌均表示将会在电气化方向有所行动。

很明显,合资车企在2020年有大动作的话势必会带来一波量的增长。

新造车势力和特斯拉的进攻

不仅如此,像蔚来、小鹏汽车、理想汽车、恒大等造车新势力,也在积极布局新能源汽车产业。

不过新进入中国的特斯拉,目前来看是会对中国2020年新能源市场最快产生影响的车企了。

根据特斯拉环评报告显示,上海工厂纯电动车生产能力可达到15万的年产量。

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日前,国产版的Model 3已开始正式交付。

有了新旧势力的进入和带动,2020年的新能源市场势必会带来一波增长。而且2020年是补贴的最后一波,不抓紧时间挣一波岂不是很亏。并且市场还存在一批此前补贴囤积的车辆,这一部分也是不可忽视的增量。

而且相比于去年,从车企去库存的压力逐渐变小。到了2019年12月份,汽车经销商综合库存系数为已经降到了1.33,同比下降23.1%,环比下降10.7%,库存水平位于警戒线位置之下。

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数据来源:中国汽车流通协会

所以,无论从供应端的哪一个方面分析,我们都有理由相信新能源市场未来会更好。

那么,市场层面会带给我们一点自信吗?

B端市场

2019广州车展期间,上汽通用总经理王永清在接受媒体采访时透露,电动汽车主要去向并不是私人购买,大部分由出行市场消化。2019年1-9月全国卖给私人用户的电动车仅10万余辆,剩下的全部投放给了B端出行市场。

而1-9月新能源车接近90万台的销量,剩下的70余万台全部卖给了销售市场,C端和B端的比例为2 :7。

根据工信部保险数据显示,2019年1-11月份用于出租租赁市场的PHEV和BEV车型共55.37万辆,占该车型全部销量的71.38%。而2018年中国汽车租赁企业运营车辆约180万辆左右。

汽车租赁本来就是一个使用频次较高的领域,随着基础设施和车企技术的不断提升,也会有越来越多的电动车代替燃油车满足租赁市场的需求,这也是新能源车会在B端有市场的原因。

而且在租赁市场最大的网约车市场,城市人口出行人数和频次是逐渐上升的,这说明出行市场还有上升的空间。

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北汽成立华夏出行瞄准分时租赁和B2B商务领域,比亚迪与滴滴的合资公司出行服务遍布16个城市,在运营车辆达3万余辆,还有吉利旗下的曹操出行,早期帝豪EV销量的主要通道,长城欧拉出行等等。几乎主要的主机厂都有自己的出行公司。

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众多车企纷纷成立出行公司,将出行市场作为重点开发对象,意味着将会有更多的车被投放到这个市场中。

很显然,2020年B端市场仍然是重点,而且市场的增长空间还在,没理由新能源车挤不出更大空间。

而且在政策上,在出租市场,多地政府是明文规定优先使用或者强制使用新能源车的,并且给出了很多扶持政策。

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所以综合来看,B端市场2020年的前景依然是向好的。

但是,毕竟B端市场只有那么大,长远来看真正的肥肉其实在私家车领域。新能源汽车何时能依靠C端市场实现量的飞跃,才是真正能和燃油车势均力敌的时候。

C端市场

而在C端市场,我们可以根据已经投放的车型来分析一下市场的机遇究竟在哪里。

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从市面上来看,10万以下的低速电动车市场已经基本成型并且市场份额越来越小。

市场上投放较多的车型价格主要集中在10-20万这个区间,这个区间的车型主要集中在比亚迪、吉利、北京新能源等车企,这些车企,特别是比亚迪和吉利,在成本控制上一直是比较有优势的,性价比较高。

所以这个价位比较适合像北上广这样牌照成本比较高但是想要买车代步的群体,这些地区新能源车的基础配套相对来说算是比较完善的,所以有很大一部分潜在消费者可能会因为这个原因选择电动车来作为代步工具。

再加上这些企业本身就有电池相关的技术,所以不排除未来在成本控制上会更有优势,到时候电动车的优势会比燃油车更突出。

另外,20-35万以上的车型占比其实也很多,这部分车企投放的车辆主要是车型空间上会更宽敞一些,配置上更优化一些,这部分消费群体可能比较偏家庭型或商务型,或者已经到了换车年限,想要换车的群体。

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按照乘联会崔东树的测算,2019年如果按照5/8/10年更新的角度来看,2019年新购群体的比例分别为12%、40%、60%,换购群体占比分别为88%、60%、54%。

以此计算,2020年按照10年更新角度来看,至少有46%的换购群体,如果2021年销量有2100万销量,换购群体可能在966万左右。

不过这个数据只能简单作为一个参考,但其实这个换购群体是确实存在的,可换购的车型很可能是电动车,毕竟电动车少了发动机等装置,电池安在地盘上,空间和成本上也有优势,很可能成为购车群体的备选项。

至于30万或者35万元以上的购车群体,2020年的主要市场可能集中在BBA和特斯拉这些车企上。

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不过在北美市场上,特斯拉1-11月光凭借model 3就完胜宝马、奔驰、奥迪各车系,在豪华车市场碾压BBA。

那么中国的消费者,会买特斯拉的帐吗?

根据EV Volumes的数据显示,特斯拉上半年在中国交付量在2.18万辆左右,全球交付量为15.82万辆。

进口版就占其销量的13.78%,国产化之后的model 3价格下降3.2万至29.9万,是不是会吸引更多的消费者呢?

不过买特斯拉的消费者大多应该是在闲置资金比较宽裕的,而且特斯拉比较具有科技感的定位,偏好人群应该也是收入比较高的高精尖科技人士,而且特斯拉既然已经在中国建厂了,而且2020年还有补贴,没有理由不相信model 3在中国没有市场。

所以从C端来看,其实市场还在,但毕竟小编不是做市场研究的,2020年新能源市场能否增长,就交给2020年吧,理论上我们还是相信会变好的。

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