从“绿皮车”到“绿巨人”攀枝花南至昆明今日首开动车

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图五:妥安隧道

封面新闻记者 曹菲

1月9日,成昆铁路扩能改造工程(以下简称成昆复线)攀枝花南至广通段正式开通运营,时速160公里的“绿巨人”CR200J型动车组将使两地客运时间由原来的5.5小时缩短至2小时7分,货运能力达到老成昆铁路的3倍。

中铁二院作为新、老成昆铁路的勘察设计单位,见证了这条铁路线上从“绿皮车”到“绿巨人”的改变。在攀枝花南至广通段开通前夕,相关设计人员向记者介绍了成昆复线的线路难点。

采用长隧高桥 线路长度缩短200公里

上世纪50年代,在老成昆铁路建设期间,老一辈中铁二院技术专家研究比选了东、中、西三大线路走向方案,制定了包括一线天石拱桥、沙木拉达隧道、大渡河大桥等300多个局部工程方案,完成了1.48万平方公里的地质测绘,有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平。

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图三:蜻蛉河特大桥

但是受当时技术条件限制,老成昆铁路技术标准低、速度慢、运能小。目前,客车仅能满足9对/日,货运大概能够达到2300万吨/年。

老成昆铁路建成通车50年后,中铁二院利用在复杂艰险山区地质选线、减灾选线等方面积累的先进经验,采用大半径曲线、长隧、高桥等设计方案,使成昆扩能工程线路长度缩短200公里。其中,在老成昆铁路龙骨甸车站至羊臼河车站区间,成昆扩能工程永广段一直与之并行,老成昆铁路曾在此区段分别建设了法拉、巴格勒和六渡河3个著名展线,线路长度达32公里。

“为缩短线路长度,我们开展了大量方案研究比选工作,采用建设民太隧道、六渡河双线大桥、大树村隧道、大树村龙川江三线大桥、骄子山隧道的‘三隧夹两桥’方案,一举缩短了21公里。”中铁二院成昆扩能工程永广段设计总体负责人邹毅说。

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图二:骄子山2号斜井含盐弃碴场

穿越含盐底层 设计者给隧道穿上“金钟罩”

成昆扩能工程沿线地形地质条件极为复杂,断裂构造及褶皱构造发育,滑坡、崩塌、错落、泥石流等地质灾害频发,山地生态环境非常脆弱,其中以穿越含盐地层最为典型,这给勘察设计工作带来了极大挑战。

位于楚雄彝族自治州的黑井古镇自古便是产盐重镇,龙川江畔盐井密布,全长13406米的骄子山隧道在此穿越而过。

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图四:大树村隧道

据中铁二院设计人员介绍,含盐地层中的盐粒子对隧道混凝土结构产生侵蚀作用,同时盐粒子结晶膨胀将对铁路运行安全造成影响。对此,设计人员提高混凝土密实度、添加耐腐蚀剂、隔离层等综合防腐措施来提高结构的防腐蚀能力,采取加强排水系统、加强二衬钢筋布置等措施降低结晶膨胀对结构的危害,形成保护隧道的“金钟罩”,有效控制了含盐地层对工程结构的影响,为今后铁路建设中隧道穿越含盐地层的方案处置提供了范本。

克服地形高差 多项工程创世界纪录

成昆扩能工程攀枝花南至广通段地形起伏较大,相对高差达500米,在规划设计过程中,通过采取高线位方案,有效规避沿线不良地质对运营安全产生的危害。

位于攀枝花南站出站段的海控湾特大桥,在小半径曲线节段拼装梁取得突破,是国内曲线半径最小的64米节段拼装梁,同时也是国内铁路桥梁中最大跨度的节段预制拼装预应力混凝土双线简支箱梁桥,全长1496.24米。为保证桥梁与周围景观相协调,该桥采用了16孔64米跨度简支箱梁跨越深谷。期间,总重量2200吨的架桥机在接近30层楼高的80米高空完成全部箱梁施工,其难度不亚于一场高空杂技表演。

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图一:海控湾特大桥

大树村龙川江三线大桥在跨越老成昆铁路过程中,为避免施工期间对既有铁路的不利影响,采用转体施工法进行建设。该桥单体转体重量7350吨,总重量达14700吨,这一桥梁墩中转体设计方案,在桥梁转施工的高度、单体重量上都创造了新的世界纪录,标志着我国桥梁建设取得新突破。

知道一点:成昆铁路扩能改造工程

成昆扩能工程为国家Ⅰ级双线铁路,全长约860公里,设计时速160公里/时。全线采取分段施工建设,其中成都至峨眉段、广通至昆明段已建成通车,峨眉至米易段、米易至攀枝花段正抓紧推进建设。此次开通的攀枝花南至广通段全长163公里,其中攀枝花南至永仁段54公里,永仁至广通段109公里。线路北起四川省攀枝花南站,经永仁县进入云南省境内,向南经元谋县、牟定县,至禄丰县广通北站,与已建成的成昆扩能工程广通至昆明段连接,并与昆明至大理、丽江铁路连通,接入全国铁路网。

成昆扩能工程是国家“五纵五横”综合运输大通道的重要组成部分,攀枝花南至昆明段开通运营,将有效拉近四川与云南的距离,引领攀西地区大跨步迈入“动车时代”,同时对实施西部开发和脱贫攻坚战略、推动中国-东盟自由贸易区建设具有十分重要的意义。

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