民航史上最大的奇迹是什么?(1)

中国民航史上最奇迹的应该就是这个了~~不仅仅落下去,还又飞起来!

1988年中国民航曾经发生过一起客机由于迷航而迫降的事件,后来被称为“2603传奇”。

1988年7月11日,新疆航空公司TU-154M型2603号飞行机组在执行“乌鲁木齐-广州-上海”航班任务时,机上满载162名中外旅客及11名机组人员。飞机进入湖北、安徽、江西三省交界区域,由于遇雷雨区,飞机作机动飞行,离开正常航路,进行绕飞,很不幸的事,居然迷路啦!开始机组也不在意,继续绕吧,结果越绕下去越紧张,加上TU154导航设备巨烂,根本找不着北啦,开始瞎转,油量也不足啦,向地面紧急求救,而当年民航地面设备比巨烂还烂点,雷达?估计还没人听过,地面指挥当年了解空中飞机位置主要就是靠飞行员报告.

机组瞎转找不着北啦,知道地面也没啥本事,开始自救,估计都是革命年代过来的人,胆识过人,开始降低飞行高度找地标,对于TU154这种机载设备落伍的飞机,又处于山区、能见度差的情况下低飞找寻地标绝对是“勇猛”“玩命”,功夫不负有心人,经过与地面人员配合,终于让地面明白飞机的较确切方位,地面引导给出航向、距离等指挥飞机飞向南昌机场,机组这时也意外发现附近有一简易机场,考虑到再飞往南昌油量也很紧张,说不准再迷糊一下,那就真玩完啦,因此说什么也不干啦,坚决不听地面指挥到南昌,就认准现在眼皮底下这个机场。

“兄弟们,大家轮流看好了那个小机场,就靠它啦,谁看丢啦就把谁丢下去”

“转悠半天抓着的一根救命稻草,说什么也不能丢,别理丫地面指挥,过这个村没这个店。压杆,下”

机组看到的是 “十里堡机场”---于1972年废弃,跑道长1250米,宽50米,砂石土质结构,净空条件差,跑道南端为庐山,山峰起伏,北端为九江市,工厂,居民楼林立;水塔,高压线竖立在跑道延长线上,机场南面为水稻梯田,北面为菜地,地形复杂,只能单向起落。虽然空中能迷路,不过开战机出身的飞行员技术上确实不含糊,在如此复杂环境、天气状况、能见度差的情况下,完全没有地面设备辅助,成功迫降十里堡机场,162名中外旅客及11名机组人员全部安全。

飞机迫降时在跑道北端270米处正常接地,向南冲出跑道127米,冲过一条深0.35米/宽0.4米的明沟后,又冲过一个直径0.7米/深0.5米的土坑,冲开三道田埂,其中一条高1.1米,停住,前轮呈37度向左停在第三块稻田中,主轮冲开两道田埂,骑在第三条田埂上,陷入泥中约0.7米,致使飞机趴在田里,机翼离田埂只有0.5米高,绝大多数旅客是从机翼撤离。

7月11日夜,民航乌鲁木齐管理局决定由副局长任继德率工作组赶赴九江现场。

13日凌晨2时工作组到达九江,并与先期抵达的民航局适航司等单位会合,随后展开现场勘查。

当天下午,由新航总工程师 谌寿松 提出将飞机拖离方案,14日由两台拖拉机将2603号机拖出,而从跑道到停机坪有数百米的距离,中间有多个转弯,为防止飞机再次受伤,临时将方案改为由机组滑行

随着苏联专家的到场,综合现有情况,初步定为两种选择

第一:就地修复飞机,飞回去。

第二:就地拆解运回。

当时世界上还没有喷气式客机在这样短的土跑道上成功起飞的先例,所以苏联专家认为在这个机场上想把2603飞回去是不可能的。

15日,2603号顺利滑至停机坪,消防车随即将其冲洗干净,同时远在千里之外的乌鲁木齐,新航飞行大队长 王祥春 向民航局提出“让我把2603飞回来,请批准我组建机组”的请求,消息传出,公司飞行员们纷纷报名,他们将肩负着数千职工的期望。

16日,开始进行飞机检查,通电测试。

17,18日,拆检飞机起落系统及轮轴探伤。

19日,发动机试车并油封。

检查结论: 飞机迫降时属正常接地,不存在重着陆,对机身及机翼无结构性损伤,主要问题在于起落装置,第1,3号发动机低压压气机一级工作叶片等...

22日,民航局局长胡逸洲做出指示:“积极修好飞机,先飞至空军马回岭机场,然后返回乌鲁木齐”。

29日,民航乌鲁木齐管理局副局长 任继德,总工程师 谌寿松等前往北京汇报。

八月份:

8月1日,民航局领导听取了汇报,并做出几点指示

第一,要带起落架模拟试飞,要模拟双发失效的情况。

第二,试飞用什么重心到时候就用什么重心。

第三,飞机起飞,关键在机务准备,准备好后再汇报一次,然后再定。

随后,民航乌鲁木齐管理局,新疆航空公司紧急动员,各有关部门积极进行出发准备,第二批赴九江现场工作组组成,与此同时,王祥春机组在乌鲁木齐机场组织了以“十里堡”为背景的模拟飞行,,并根据试飞数据制定了详细的飞行计划。

6日,召开工作组动员大会,“2603号抢修组肩负着新疆航空公司全体职工的希望,你们的责任很大!”

11日,维修人员陆续抵达九江,在一切靠人力的情况下,两天内完成了前起落架系统的更换,并拆除了座椅以及不需要且可以拆除的设备。

19日,民航乌鲁木齐管理局上报《关于2603号飞离十里堡机场和从马回岭机场调机方案》的请示,飞行大队长王祥春,安监处副处长刘清华奉召入京汇报飞行预案。

24日,请示获批准,同日,王祥春机组抵达九江,并在方案中提出2603号只加够最小油量,并将机组人数减少到最小限度。

28日 ,2603修复成功完成,民航局工程司,民航乌鲁木齐管理局,图波列夫设计局,新航维修厂,飞行大队等部门在九江南湖宾馆召开最后审议转场方案技术问题,苏联专家组拒绝在协议上签字,因为“我们只认为前起落架是好的,谁认为其他部位是好的谁就是傻瓜,所以我们不能表态”,这时,新疆航空公司总工程师说到:“我认为,2603号可以起飞,我愿意承担一切后果并负责,因为我们是建立在科学的判断之上”。

随后,民航局工程司官员将“技术鉴定书”放在他面前,谌总工郑重的毫不犹豫的签了字,这一次,工程司的官员一反常态,没有要复印件而是直接带走了原件,与会代表百感交集,尽在不言之中

9月8日 ,2603号客机将在“王祥春机组”的驾驶下从一条只有1250米的土质跑道上起飞转场,这天苏联专家没有来,因为他们不愿亲眼目睹中国同行们美好愿望的破灭。此时,为应对特殊情况的各种车辆整齐的停放在规定位置,机务人员准备好了飞机,机组检查后,在数千人的目送下登机。 此时,远在千里之外的民航乌鲁木齐管理局,新疆航空公司停止了办公,人们在静侯区调传来的信息。

9时46分,机组报告:“2603准备完毕,请求起飞”,

指挥台:“有一点顺风,请等一下”;

9时49分,机组再次请求,

指挥台回复:“请再稍等...”;

9时51分,机组第三次请求起飞,指挥台:“2603可以起飞,风向不定,1米/秒至2米/秒,温度27摄氏度”,

机组随即将三台发动机功率加到最大,松刹车,飞机在土跑道上像在风浪中的小船一样,颠簸跳跃着奔向尽头,瞬间,飞机在滑跑740米后离开地面,展翅飞向蓝天,收起落架,保持有利速度,迅速超障,完成了整个起飞动作。

“2603,9时52分,起飞成功,向全体人员表示祝贺”

10分钟后,2603顺利降落空军马回岭机场,此时此刻,在九江,在新疆,在北京,许许多多的人在为着胜利而欢呼。

9月10日13时05分,2603号从空军马回岭机场腾空而起直飞乌鲁木齐,18时33分安全降落在它离开整整两个月的地窝堡国际机场,机场上,数百名各界人士列队欢迎这支没有令他们失望的队伍凯旋。

那么,究竟是什么原因使飞机导航、无线电系统失灵的呢?

在2603号客机当时的飞行条件下,能造成导航、无线电设备这一系统性故障的最大“嫌疑犯”,可能就是“电击”了。

飞机除在雷暴区会遭电击外,在非雷暴区也有可能被电击。在飞机进入可能发生电击的云团以前,不是事先都能见到闪电,所以有可能误入。飞机若遭到电击,电击所产生的强大电流和磁场就很有可能使机上的电气仪表、通信导航设备和着陆系统等受到干扰、中断或破坏。即使电击发生在飞机附近,也不能排除这种可能性。

据《光明日报》7月13日报道,这架飞机起飞后在10000米高空碰上了恶劣天气,飞机颠簸十分厉害,为使乘客舒服一些,飞机便上升到12000米高空,这时导航仪器失灵,无线电失灵中断。

在10000米高空,能使飞机颠簸十分厉害,甚至受到电击而导致导航、无线电设备失灵的恶劣天气,几乎只有积雨云才能形成。

积雨云,由浓积云发展而来,云顶一般距地面7000~8000米,高的可在10000米以上。云层浓厚而庞大,云中能见度差,气流变化急剧,常有强烈的下沉气流、阵雨、大风、甚至雷暴等。就是在浓积云中飞行,飞机就会出现中度和强烈颠簸,更不用说在积雨云中飞行了。这种天气条件会严重威胁飞行安全,飞机是不能在这种条件下飞行的。2603号客机上升到12000米高度,不只是为了旅客舒服,更重要的是为保证飞行安全。飞机很可能就在云中飞行的一段时间里因电击而使导航、无线电设备受到了损伤。当然,这只是十分粗浅的分析,也许导致故障的真正原因并不是这样。

机载导航设备失灵,与地面无线电联系又中断了,2603号客机犹如一只“盲鸟”。没有别的选择,必须尽快降落。为与地面取得联系,飞机在低高度盘旋了一小时以后,因燃料消耗殆尽,所以机组决定迫降。

非常幸运的是,当飞机在九江县上空盘旋的时候,飞行员发现了一块较大的绿草坪——十里铺机场。绿色是生命的象征,使人充满了希望。飞行员以高超的技术,沉着果断地终于将这只“巨大的盲鸟”降落到了那飘散着稻香的绿野。现场表明,飞机冲出跑道30多米,起落架在稻田里划出了三道约半米深的沟痕。

2603号能成功地在这样复杂的场地降落,除显示了飞行员的良好素质以外,也显示了飞机出色的着陆性能

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