C919最有可能遭遇的问题:手握大批订单却无法交付

近日,C919总设计师在公开场合透露,C919第三架客机预计在年内于上海首飞,同时他还表示,C919已经斩获了815架订单,“是一款受市场欢迎的飞机”。除此之外,中国商飞今年还预计交付15架ARJ-21支线客机。

C919最有可能遭遇的问题:手握大批订单却无法交付

图为下线出厂仪式上的C919大型客机。

看上去,800多架飞机的订单足以说明中国首款大飞机C919“前景大好”,而事实真的如此吗?

当然,只消分析一下“今年将要交付15架”的ARJ-21支线客机目前的状况,就不难推算C919在未来的几年里会有何等前景。从2008年,ARJ-21的首架原型机101号(注册号B-970L)首飞迄今的十年以来,ARJ-21系列飞机总共就造了8架,其中101-104号皆为原型机,而105-108号则为交付成都航空的量产机。

C919最有可能遭遇的问题:手握大批订单却无法交付

图为试飞中的,注册号为B-1110L的ARJ-21客机(104号原型机)。

当然,ARJ-21客机产量这么低,并不是“卖不出去”的锅:由河南航空,成都航空等小航企领头,ARJ-21支线客机前前后后总共握有多达302架的订单,生产得出来那就肯定能往航企机库里拉,这个不成问题。真正出了问题的,还是商飞自己的产能。

C919最有可能遭遇的问题:手握大批订单却无法交付

图为正式运行中,注册号为B-3321(2016年交付,106号机)的ARJ-21支线客机。

早在2016年末,就有消息称商飞将2017年ARJ-21拟定交付的数量定在5架。不过我们现在都能清楚地看到结果:2017年,商飞只向成都航空交付了107和108号两架ARJ-21,而在2017年商飞的总结当中,我们也可以看到“截至2017年底,ARJ21飞机累计交付4架”这样的说法。(2015年和2016年各只有1架)。因此,从事实出发的笔者实在是很难相信ARJ-21在2018年的交付量能达到15架之多。

C919最有可能遭遇的问题:手握大批订单却无法交付

图为波音787-9“梦想航线”,该机在2017年交付量为110架。

即便15架每年的速度遥不可及,笔者在这里也必须说明,这对于制造商用飞机的航企而言是个很小的数字:倘若以2013年ARJ-21投入正式制造为起点,以平均年产20架的速度来看,ARJ-21全部交付完也至少是2030年的事情了。而对于民航客机这种新技术最先应用,以至于每20年就要更替一代以适应经济需求的商品而言,航空公司在2030年才开始运营一款到2015年才定型,实质上技术方案定型于上个世纪末的机型,其经济性和竞争力可想而知。

C919最有可能遭遇的问题:手握大批订单却无法交付

图为厦门航空的波音757客机。这些飞机看似崭新,实际上已经即将退出服役。

当然,支线客机市场的生产来源多,竞争也不似干线客机般激烈。而C919将要加入的短程窄身干线客机市场,则正好就是波音和空客两大“巨鲨”厮杀的“血海”。

在这片血海里,曾经成功的737“经典款”在面对A320的打击时,也会销量萎靡力不从心;1990年才推出的737NG(NG意为下一代)机型销量不佳后,不到二十年内波音便推出了737-MAX系列……以这些销量最大的机型为基础,波音和空客在“培训成本”、“出勤率”、“维修成本”等边边角角掐得你死我活。

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图为波音公司厂房的一角。

总的来说,对标737NG和A320的中国首款商用大飞机C919完全达到了它的设计目标。但在全球化以及快速变革的大背景下,谁能保证干线客机市场“停滞二十年”,像波音787这样冲击市场的全新机型不会到来,亦或是“高铁”这个把支线客机市场几乎毁灭的洗牌手不会登场呢?

诚然,在ARJ-21和C919身上,我们看到了中国大飞机起航的机遇。但起航之后它们会碰上多少风暴,前路到底有多漫长,那只能交给时间来解答了。(利刃)

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